تبلیغات
×وبلاگ تخصصی مهندسی مواد × - آیا کامپوزیت گزینه مناسبی برای صنعت خودروسازی کشور است؟
نویسنده :Hadi yekrangian
تاریخ:جمعه 28 خرداد 1389-06:48 ب.ظ
نوع مطلب : مقالات 
آیا کامپوزیت گزینه مناسبی برای صنعت خودروسازی کشور است؟

افزایش مدل، بهبود عملکرد به همراه حفظ امنیت، کیفیت و سوددهی، از مواردی است که در صنعت خودروی امروز مورد توجه قرار می‌گیرد. با توجه به موارد فوق، توسعه مواد و فرایندهای تولید جدید ضروری بنظر می‌رسد.توسعه علم مواد طی 20 سال گذشته فرصتهای بسیاری را برای صنعت ایجاد کرده است. معرفی مواد جدید این امکان را فراهم ساخته است که صنعت بتواند با افزایش محصول، بهینه کردن عملکرد و در بسیاری از موارد، بهبود امنیت و روشهای مدیریت محیط زیست، درهای توسعه را به روی خود بگشاید.
عمده‌ترین عوامل محرک ایجاد تکنولوژی‌‌های جدید عبارتند از قیمت، امنیت، کیفیت، ایجاد سبک جدید، اقتصاد سوخت، عملکرد بهینه، راحتی و قابلیت بازسازی. بدون شک امروزه‌فشار زیادی از طرف مصرف‌کنندگان بر تولیدکنندگان خودرو برای کاهش مصرف سوخت وارد می‌شود. مهمترین روش کاهش مصرف سوخت، کاهش وزن خودرو است. 10 درصد کاهش وزن خودرو، حدود 5.5 درصد مصرف سوخت را کاهش می‌دهد. به بیان دیگر، 91کیلوگرم کاهش در وزن خودرو، بازدهی سوخت را به میزان تقریباً 0.43 کیلوگرم بر لیتر افزایش می‌دهد.
اگر چه خواست مشتری و قوانین دولتی محرکهایی برای ایجاد تکنولوژی جدید می‌توانند باشند، اما رقابت نیز تعیین‌کننده است. بیشترین عامل رقابتی، تولید خودرویی است که هم خواسته‌‌های مشتریان را برآورده کند و هم استاندارهای وضع شده را ولی با ارزانترین قیمت. ذکر این نکته ضروری است که کاهش قیمت فقط شامل مواد بکار رفته نمی‌شود بلکه روشهای تولید، و چرخه‌‌های بازیابی را نیز شامل می‌شود.
کامپوزیت از جمله مواد جدیدی است که می‌تواند خواستهای خودروسازان را در موارد فوق برآورده کند.
اما یکی از موانع بکارگیری کامپوزیتها در صنعت خودرو، هزینه بالای مورد نیاز در بخش تحقیق و توسعه مربوط به آن می‌باشد.
نکته دیگر آنکه خودروها یکی از منابع آلاینده محیط زیست می‌باشند که چه در حین مصرف (تولید گازهای گلخانه‌ای) و چه پس از دورة عمر (قطعات غیرقابل بازیافت) باعث آلودگی محیط زیست می‌گردند. بر این اساس سیاست‌های توسعه‌ای کشورهای پیشرفته به نحوی شکل گرفته که صنایع خودروسازی را در جهت توسعه و کاربرد کامپوزیت‌های قابل بازیافت تشویق نماید.
امروزه صنعت خودروسازی از تکنولوژی کامپوزیت (مواد مرکب)، در جهت کاهش وزن و افزایش عمر خودروها استفاده می‌کند و انتظار می‌رود در خودروهای آینده کامپوزیتها بخش بزرگی از خودرو را تشکیل دهند. با این حال این تکنولوژی در کشور ما چندان توسعه نیافته است.
در کشور ما به علت تحولات جهانی در صنعت خودرو، توجه به تکنولوژی کامپوزیت افزایش یافته است. اما هنوز استفاده از قطعات کامپوزیتی در صنایع خودروسازی کشور بیشتر جنبه تقلیدی دارد تا استفاده آگاهانه و هدفمند. به همین دلیل برخی از کارشناسان معتقدند استفاده از کامپوزیت در صنعت خودروی کشور ما جذابیت خود را از دست داده و گزینه مناسبی نمی‌باشد. آنها معتقدند کامپوزیت با اهداف کلانی که ما در صنایع خودرو به دنبال آن هستیم، یعنی پیشرفت و رسیدن به سطح قابل رقابت با شرکتهای خودروسازی خارجی، سنخیتی ندارد و نیاز واقعی صنعت خودرو ما در حال حاضر کامپوزیت نیست. آینده کامپوزیت در خودروسازی ایران معلوم نیست حتی ممکن است ظرف 5 سال آینده استفاده از کامپوزیتها محدودتر از این هم شود؛ به عنوان مثال اوایل داشبوردها SMC بودند اما در حال حاضر از ABS ساخته می‌شوند. قطعه تقویتی سپر خودرو سمند نیز درحال حاضر GMT است در حالی که قبلا از ناودانی ساخته می‌شد و ارزانتر بود. تنها مزیت GMT سبک بودن آن است و از نظر طول عمر و دوام در مقایسه با فولاد ضعیفتر است.
توسعه تکنولوژیهای نوینی نظیر تکنولوژی کامپوزیت در ایران بسیار زمانبر است زیرا راهی است که کشورهای پیشرفته حدود 20 سال پیش شروع کرده‌اند و حال به نتیجه رسیده‌اند. ممکن است ظرف چند سال آینده تکنولوژی برتر و جدیدی جایگزین شود در حالی که ما هنوز در اول راه هستیم و باید این روش را نیز رها کنیم و به دنبال آن تکنولوژی جدید برویم.
در کشورهای بزرگ صنعتی بعد از استفاده بهینه و بهره‌برداری از دستگاه آنها را از رده خارج می‌کنند و وقت و هزینه صرف تعمیر و نگهداری آن نمی‌کنند بلکه آنرا به کشورهایی نظیر کشور ما می‌فروشند.
یکی دیگر از مشکلات عمده صنعت کامپوزیت تهیه مواد اولیه است که باید عمدتاً از خارج کشور وارد شوند و تولیدکنندگان داخلی قادر به تولید آن نیستند.
با اینکه تا چند سال قبل استفاده از کامپوزیتهای SMC وGMT در کاربردهای اتاقک موتور(Under-the-hood) از مقبولیت خاصی برخوردار بودند، امروزه بدلیل حجم سرمایه‌گذاری بالا، بالا بودن دورریز مواد و غیره جایگاه خود را بشدت از دست داده‌اند و تکنولوژی‌های رقیب مانند آمیزه‌کاری مستقیم(Direct-compounding) جای آنها را گرفته‌اند. امروزه به ندرت می‌توان در توسعه خودروهای جدید، قطعات کامپوزیتی به مفهوم متداول آن را یافت و سمت و سوی صنعت خودرو در زمینه استفاده از کامپوزیتها به موارد خاص سوق پیدا کرده است. تکنولوژی برتر دنیا در زمینه کامپوزیت، تکنولوژی ترکیبی (Hybrid Technology) است، در این تکنولوژی یک تقویت کننده (Insert) فلزی را در داخل قالب قرار می‌دهند و پلیمر مذاب را روی آن تزریق می‌کنند. قیمت ارزانتر، کاهش وزن و عدم نیاز به جاسازی محل مونتاژ قطعات از مزایای این روش است.
اما مشکل اصلی گرانی تکنولوژی‌های جدید می‌باشد که انتقال آنها را مشکل می‌کند؛ از سوی دیگر این تکنولوژی تنها در کشورهایی تولید می‌شود که دارای پیشینه زیادی در این زمینه می‌باشند و صحبت کردن از تولید این تکنولوژی در ایران به این زودی‌ها امکان پذیر نیست.
ما تنها از دستاوردهای کشورهای دیگر استفاده می‌کنیم و تولید تکنولوژی نداریم و یا اگر داریم بسیار محدود است. شاخص‌های مورد نیاز برای رشد و توسعه تکنولوژی را جایی تعیین می‌کنند که پایه‌های تکنولوژی در آنجا رشد کرده و محکم شده است. در کشور ما که در آغاز راه است، تعیین شاخصها بر عهده دانشگاه است؛ و بنابراین همکاری تنگاتنگ دانشگاه و صنعت در این زمینه لازم و ضروری است.
دکتر شریعت­پناهی، عضو هیات علمی دانشگاه تهران، در گفتگو با دفتر مطالعات توسعه تکنولوژی دانشگاه صنعتی امیرکبیر، به مزایا و معایب قطعات کامپوزیتی خودرو اشاره کرد و به تشریح موانع گسترش این تکنولوژی در صنعت خودروی ایران پرداخته است:
دکتر شریعت‌پناهی عمده‌ترین دلیل عدم اشتیاق خودروسازان داخلی به استفاده از تکنولوژیهای نو را ماهیت غیررقابتی بازار و دولتی یا نیمه‌دولتی بودن این صنعت دانست و یادآور شد که صنایع معمولاً به یکی از دلایل سه‌گانة زیر در زمینة تکنولوژی‌های نو سرمایه‌گذاری می‌کنند:
1. تقاضای بازار: بدین معنی که تولیدکننده برای حفظ سهم خود از بازار ناگزیر است به خواستها و سلیقه‌های مشتری تن در دهد و برای این کار نیازمند استفاده از فناوری‌های جدید برای ایجاد و یا ارتقای ویژگیهای مورد نظر مشتری است.
2- مقررات دولتی: که صدور مجوز ورود محصول به بازار را منوط به رعایت استانداردهای خاصی نظیر استانداردهای زیست محیطی و یا ایمنی می‌نماید.
3- نیاز به کسب و یا حفظ برتری تکنولوژیک: به ویژه در عرصه‌های استراتژیک (نظیر صنعت نفت) و یا عرصه‌های دفاعی.
عامل تقاضای بازار در کشور ما خودروسازان را به سمت تکنولوژی‌های نوین سوق نمی‌دهد. متاسفانه به‌دلیل شرایط اقتصادی جامعه، بخش اعظم مشتریان خودرو در جامعة ما که برای امرار معاش و یا برای تامین استانداردهای اولیة زندگی به خودرو نیاز دارند، قادر به پرداخت بهای اضافی برای برخورداری از تکنولوژی بالاتر نیستند و ترجیح می‌دهند خودرویی با ویژگیها و امکانات ابتدایی‌تر ولی با قیمت و هزینه‌های نگهداری کمتر خریداری کنند.
از سوی دیگر تفهیم این واقعیت که پرداخت بهای بیشتر برای محصولی که از تکنولوژی جدیدتری (نظیر کامپوزیتها) بهره می‌برد، در درازمدت و از طریق صرفه‌جویی در مصرف سوخت به نفع مشتری خواهد بود، نیازمند فعالیت فرهنگی گسترده‌ای می‌باشد. ولی حتی در صورت تفهیم نکتة فوق، باز هم تنگناهای مالی، مشتری را وادار خواهد داشت که به هزینة سوخت مصرفی به چشم بازپرداخت یک وام کم‌بهره و طویل‌المدت بنگرند و باز هم رغبتی به خرید خودروی با تکنولوژی بالاتر ولی گرانتر نشان ندهد، به این ترتیب روشن می‌شود که چرا در کشور ما تقاضای بازار عامل محرکی برای خودروسازان در استقبال از تکنولوژی کامپوزیت نیست.
مقررات التزام‌آور دولتی و زیست محیطی خوب است ولی شرکت‌ها باید در انتخاب تکنولوژی آزاد باشند.
دکتر شریعت‌پناهی در مورد عامل دوم یعنی مقررات دولتی، به تجربة نسبتاً موفق اجباری شدن رعایت مقررات زیست محیطی در زمینة میزان مجاز آلاینده‌های خودرو اشاره کرد و اظهار داشت که جدی‌بودن دولت در اعمال این مقررات، خودروسازان را واداشته است تا به سراغ تکنولوژیهای مختلف کاهش آلاینده‌ها بروند و اگر نظیر همین مقررات در زمینه‌های دیگری نظیر مصرف سوخت خودروها و یا قابلیت بازیافت آنها نیز وضع و اعمال شود، خودروسازان خودبخود به سراغ تکنولوژی‌هایی که آنان را در دستیابی به استانداردهای اجباری شده یاری دهد، خواهند رفت.
نکتة مهم در این میان آن است که دولت و موسسات سیاستگذار وابسته به آن نباید به دنبال یافتن و اجباری کردن راه‌حلهای کارشناسی باشند، بلکه وظیفة آنها باید به وضع و نظارت بر اجرای قوانین بازی محدود گردد. این که هر خودروساز چگونه و با استفاده از کدام تکنولوژی موفق به گذراندن مقررات می‌شود، مساله‌ای است که شرکت‌ها باید دربارة آن تصمیم بگیرند و همین آزادی عمل است که زمینة خلاقیت و دستیابی به فناوریهای مختلف را فراهم می‌سازد.
بررسی عامل حفظ برتری تکنولوژیک
در زمینة عامل سوم نیز دکتر شریعت‌پناهی یادآور شد که با توجه به فاصلة چشمگیر صنایع کشور با صنایع کشورهای پیشرفته، تعیین برتری تکنولوژیک در زمینة صنعت خودرو به عنوان عامل محرک خودروسازان برای روآوردن به تکنولوژیهای نو، ایدة واقع‌بینانه‌ای نیست و در عمل هم کارساز نخواهد بود.
با توجه به مباحث فوق می‌توان چنین جمع‌بندی کرد که وضع مقررات اجباری از سوی دولت به‌گونه‌ای که به صورت غیرمستقیم صنایع را به استفاده از تکنولوژیهای نو تشویق نماید و نیز آموزشها و تبلیغات همگانی در خصوص ضرورت حفاظت از محیط زیست و کاستن از میزان مصرف منابع طبیعی ولو به قیمت پرداخت هزینه‌های بیشتر برای محصولات، می‌توانند دو راهکار موثر در جهت ایجاد انگیزه برای حرکت صنایع به سوی استفاده از فناوری‌های نو باشند.
ذکر دو مورد از پیشرفتهای انجام شده در شرکتهای بزرگ خارجی خالی از لطف نیست:
جعبه دنده‌ای فوق‌العاده با فیبر کربنی برای خودروهای مسابقات فرمول 1:
مسابقات فرمول 1 از تکنولوژی و بودجه بالایی بهره می‌برند، بودجه‌ای حدود 300 تا 400 میلیون دلار در سال و تیمهایی متشکل از صدها متخصص که مشغول تست و پیچیده کردن خودروها هستند! رمز موفقیت تیمها در دو چیز است: نبوغ و خلاقیت.
یکی از نوآوریهای اخیر، جعبه دنده کامپوزیتی است که توسط تیم طراحی فرمول 1 هوندا انجام شده و جوایز مختلفی را برای تیم به همراه داشته است.
به گفته Gray Savage مدیر فنی تیم، دارای مدرک دکترای مکانیک و 16 سال سابقه در طراحی خودروهای فرمول 1، آنها جعبه دنده کامپوزیتی را "نگینی بر تاج" تیم می‌دانند. جعبه دنده تقریباً ظاهری هرمی شکل داشته، ابعاد آن 30*22*46 سانتی‌متر بوده و دنده‌‌های فولادی را که وظیفه انتقال قدرت دورانی به چرخهای عقب را دارند، در خود جای داده است. این جعبه دنده از ورقهای یکپارچه و غیر متمرکزی که ضخامت آنها 3 تا 4 میلی‌متر تغییر می‌کند، تشکیل شده و دارای دو تیغه داخلی است که تکیه‌گاه دنده‌ها و میله‌ها هستند. اتصالات تیتانیمی خارجی که بطور شیمیایی پیوند داده شده و پیوند قوی را ایجاد کرده‌اند، این امکان را فراهم می‌آورد تا جعبه دنده به اجزاء موتور و سیستم تعلیق و اکسل عقب جفت شوند. به دلیل بار زیادی که به خودرو اعمال می‌شود و همینطور تنوع قطعات متصل به جعبه، جعبه دنده یک جزء اساسی در طراحی شاسی خودرو به حساب می‌آید. ایده طراحی کامپوزیت به دلیل عملکرد بی‌رمق و نامطلوب نوع آلمینیومی (البته بعضی گروه‌ها از تیتانیم و منیزیوم نیز استفاده می‌کنند) مطرح شد. بخاطر مسائل اینرسی کمی و وزن که برای مسابقاتی در این سطح بسیار ضروری و حائز اهمیت است، برای جعبه دنده قطعات ریختگی آلومینیم باید بسیار نازک تولید می‌شدند و در نتیجه ترکهای خستگی ناشی از تنشهای پیچشی و ارتعاشی، در آنها خیلی سریع رشد می‌کرد. فلز قبلی از استحکام چقرمگی و خستگی لازم کافی برخوردار نبود.
اما جعبه دنده کامپوزیتی نه تنها تنشهای حاصل از انتقال توانی معادل 900 اسب بخار را تحمل می‌کند بلکه استحکام کافی برای مقاومت در برابر بار ترمز، شتاب گرفتن و پیچ‌‌های شدید را که توسط چرخها، اکسلها و سیستم تعلیق وارد می‌شود، دارد. علاوه بر آن جعبه دنده فوق، ضربه‌ای با سرعت 14 m/s با نیروی 700 lb Weight را باید تحمل کند و از تست لهیدگی FIA سربلند بیرون بیاید. دمای کاری آن نیز تا بیش از 150 درجه سانتی‌گراد می‌رسد،‌ زیرا حرارت ناشی از اصطکاک می‌تواند دمای دنده را افزایش دهد. به دلیل مواد و اطلاعات ساختاری محدود و فشار فوق‌العاده حین مسابقه، آنالیزهای عددی و تئوری صرف کافی نبود. نکته‌ قابل توجه در پروسه طراحی آن است که، آنالیز تنش به روش اجزاء محدود و دانش قبلی و تجربه، با تستهای آزمایشگاهی ترکیب شده است.
کاربرد کامپوزیتهای قابل بازیافت در خودروهای هایپرکار:
در قرن جدید محیط زیست یکی از مهمترین مباحثی است که کشورهای پیشرفته همگام با پیشرفت و توسعه به آن می‌پردازند. اجلاس جهانی اخیر نیز که با محوریت زمین و محیط زیست در آفریقای جنوبی با حضور سران کشورهای جهان برگزار شد، بر اهمیت موضوع صحه می‌گذارد.
در راستای حفظ محیط زیست قوانین و مقررات جدیدی مطرح و تصویب می شوند که به یک مورد از آنها که توسط اتحادیه اروپا مقرر شده است اشاره می‌شود:
تولید کنندگان خودرو و مواد و دستگاه‌ها موظفند که :
1- اتومبیل‌هایی را طراحی و تولید نمایند که قابل بازیافت و دارای مواد برگشت پذیر باشند.
2- مواد بازیافت شده را مجدداً در تولیدات خود استفاده نمایند.
هدف این دستورالعمل آن است که تا سال 2006 نرخ برگشت‌پذیری اتومبیلها به 85 درصد و تا سال 2015 به 95 درصد برسد.
با توجه به موارد فوق و بحث کاهش وزن خودرو (جهت کاهش مصرف سوخت)، استفاده از کامپوزیت‌ها در خودروها منوط به قابلیت بازیافت آنها می‌گردد. حال با توجه به جهانی شدن بازارها، بهتر است که شرکت‌ها و صنایع تولیدکننده قطعات خودرو در کشور ما نیز متوجه استانداردها و قوانین بین‌المللی باشند تا بتوانند در فرآیند جهانی حفظ محیط زیست و همچنین ورود به بازارهای بزرگتر موفق باشند.
از زمان تولید خودروهای نسل جدید، طراحان خودروی شرکت هایپرکار فرصت آن را داشته‌اند که خودرویی تولید کنند که تمامی اجزاء آن قابل بازیافت باشد. آنها توانسته‌اند خودروی هایپرکار را از موادی قابل بازیافت وکاملاً تفکیک‌پذیر بسازند. هر چه قدر تفکیک اجزاء مواد مشکل‌تر باشد همان قدر بازیافت یک خودرو مشکل‌تر است.
مواد کامپوزیتی پیشرفته‌ای که برای کاربرد در این وسایل نقلیه پیشنهاد شده‌اند، بسیار متفاوت از نمونه‌های رایج است و در این میان، مسئله اصلی بازیافت مواد می‌باشد و بازیافت آنها تاسیسات و امکانات جدیدی را می‌طلبد.
وسایل نقلیه هایپرکار دو مزیت عمده نسبت به خودروهای رایج دارند:
مزیت اول: مواد کامپوزیتی به کاربرد شده در خودروهای هایپرکار بسیار بادوام هستند، زنگ نمی‌زنند، خوردگی ندارند، خش نمی‌افتند و این به خودرو اجازه می‌دهد که به روز بماند.
مزیت دوم: زمانی که اتومبیل‌های هایپرکار نیاز به بازیافت دارند، از لحاظ تجاری، امکان استفاده از فرآیندهای جدیدی نظیر پیرولیز و سولوولایز (Solvolysis) کاتالیزوری در شرایط کم دما وجود دارد. فرآیند پیرولیز کم‌دما، امکان فنی بازیافت کامپوزیت‌های پیشرفته را می‌دهد. یافتن بازار مناسب برای مواد بازیافت شده، خود بحث دیگری است.
در حالی که پیش‌بینی آیندة این بازارها مشکل است ولی روند کنونی، آینده خوبی را برای این بازارها پیش‌بینی می‌کند.
تازه های صنعت کامپوزیت:
قطعات خودرو با آستر پودری: یک مرکز مشترک تحقیقاتی اخیراً روشی را ابداع کرده است که در آن قطعات از جنس ورقهای قالبگیری مرکب (SMCs) می توانند آستر پودری داشته باشند، بدون آنکه از کیفیت سطحی درجه 1 آنها کاسته شود.
آیا می دانید SMC چیست؟
Sheet Moulding Compound)SMC) :ورق قالبگیری کامپوند یا مرکب: کامپوزیت فیبری ترموست (سختی پذیر در مقابل حرارت) است که به شکل ورق در می آید، تا در عملیات قالبگیری بکارگیری آن آسانتر باشد و بعنوان قاب بیرونی در خودرو بکار می رود. SMC توسط قرار دادن رزین مخلوط با ضخامت زیاد، فایبر گلاس، کاتالیست و پر کننده های دیگر بین فیلم های پلی اتیلن یا نایلون ساخته می شود و با قالبگیری پرسی شکل داده می شوند. SMC بازدهی خوبی داشته و با ضایعات اندکی می تواند به اشکال پیچیده فرم داده شود.
اعضاء مرکز تحقیقاتی فوق عبارتند از: مرکز تحقیق و توسعه جنرال موتور، یک شرکت تامین کننده سیستمهای مربوط به خودرو، یک تامین کننده رزین، و یک شرکت تامین کننده رنگ و پوشش.
آستر پودری به آستر الکترواستاتیکی نیز معروف است و به فرایند اعمال بار الکتریکی مثبت به قاب بدنه گفته می شود. این روش، حلال کمتری استفاده کرده، اتلاف ناشی از پاشش بیش از اندازه را کم کرده و فواید اقتصادی و زیست محیطی فراوانی دارد. قطعات قدیمی SMC بعد از قالبگیری رطوبت را جذب می کنند، اما هنگامی که همین قطعات، آستر پودری داشته و در چرخه رنگ کاری و E-Coat دما بالا قرار بگیرند رطوبت از طریق پس زده می شود و سطح چرم مانند ضد آب تشکیل می دهند.
باید اذعان داشت که یک همکاری مشترک در حل این مسئله دخیل بوده است. محققین تحقیق و توسعه کارخانه جنرال موتور به این نتیجه رسیدند که مکانیزم شکست به ترکیب هوا و رطوبت آزاد شده در هنگام استفاده از ماده افزودنی LPA در قطعات SMC مربوط است. محقق برجسته شرکت GM، حمید کیا، شرکت Meridian را متقاعد کرد که در این کار گروهی شرکت کند و تجهیزات قالبگیری و ابزار یک سری تولید آزمایشی را در اختیار آنان قرار دهد. شرکت AOC نیز نوع خاصی از رزین SMc به نام تجاری (Atryl TCA) با درصد رطوبت کم را ارائه کرد تا انقباض را کاهش دهد. برای رسیدن به کیفیت سطحی بهتر کیا یک شرکت تامین کننده پوشش پلاستیک های خودرو را ترغیب کرد تا آستر SMC را توسعه و بهبود دهند. قطعات آزمایشی در اندازه های واقعی با فرمولاسیون متفاوت به کارخانه جنرال موتور فرستاده شدند. نتایج آزمایشات نشان می دهد که قطعات SMC می توانند مثل ورقهای فلزی فرم یافته، رنگ شوند. این ماده توسط GM به تایید رسیده اما هنوز بعنوان مدل خاص تولیدی مورد استفاده قرار نگرفته است.
به کار گروهی متخصصان شاخه های مختلف (البته مربوط به SMC )باید تبریک گفت، شاید درس عبرتی باشد برای صنعت داخلی!
توسط مزدا انجام شد: ابداع یک بیو پلاستیک استحکام بالا از ذرت!: کارخانه موتور مزدا واقع در توکیوی ژاپن اعلام کرده است که اخیراً یک پروژه مشترک تحقیقاتی منجر به ابداع بیوپلاستیک مقاوم به حرارت و با استحکام بالا از جنس قند و نشاسته تخمیر شده ذرت شده است. به گفته کارخانه، این پلاستیک می تواند در قطعات داخلی و خارجی خودرو بکار رود. 88 درصد این ماده از اسید پلی لاکتک پایه ذرت بوده و 12 % مابقی آن از مواد اولیه نفت خام می باشد. در مقایسه با مواد بیو پلاستیکی که در مواد الکترونیکی بکار می روند، مقاومت به ضربه این ماده 3 برابر بیشتر و مقاومت حرارتی آن 25% بالاتر است. علاوه برآن، فرایند تخمیر مورد استفاده، ماده ای تولید می کند که در مقایسه با فرایند ساخت پلی پروپیلن پایه نفتی، 30 درصد انرژی کمتری مصرف می کند. همچنین بیو پلاستیک جدید استحکام بسیار بالایی داشته و می توان با مصرف مقدار کمتری از این ماده، قطعات نازکتری را قالبگیری کرد. به گفته مزدا آنها تحقیقات خود را در این زمینه ادامه خواهند داد و ابداعات جدید را در محصولاتشان اعمل می کنند. همکاران مزدا در این پروژه عبارت بودند از: دانشگاه هیروشیما، دانشکده مهندسی دانشگاه کینکی، کارخانه لاستیک نیشیکاوا، مرکز مطالعات صنعتی هیروشیمای غربی و چندین موسسه صنعتی دیگر. کارخانه نیشیکاوا و دانشگاه های کینکی و هیروشیما فعالیت خود را بر روی پرورش عامل جوانه زای جدید و ترکیب سازگار کننده برای افزایش استحکام و مقاومت به حرارت پلاستیک جدید متمرکز کردند. مزدا محصولات بیو پلاستیکی خود را در همایش سالانه جامعه مهندسان خودروی ژاپن که در تاریخ 24 الی 24 ماه می 2006 برگزار شده بود، به نمایش گذاشت.
ارتباط صنعت و دانشگاه به وضوح در این خبر موج می زند، صنعت ما در پروژه های خود چقدر دانشگاه را سهیم می داند!!؟
اتوبوس جدید با کف کامپوزیتی: شرکت صنایع اتوبوس سازی آمریکای شمالی (NABI) ، از اتوبوس جدید و بسیار شیک خود را با کف کوتاه و پایین به نام 42-BRT پرده برداری کرد. کف کوتاه دسترسی آسانتر سرنشین را فراهم آورده و می تواند مخزن گاز CNG و یا تجهیزات هیبریدی را در خود پنهان کند. جنس کف این اتوبوس از فایبر گلاس است. این کارخانه سازنده اتوبوسهای کاپوزیتی CompoBus نیز می باشد که همه بدنه آنها از کامپوزیت آمیخته به رزین ساخته می شود.
تحولی در استاندارد صنعت هوایی: شرکت پلاستیک سازی GE ماده جدیدی را معرفی کرده است که به شرکت های هواپیمایط کمک خواهد کرد تا نسل جدیدی از قطعات داخلی هواپیما را تولید کنند و تحولی در این عرصه به وجود آورند. نام این ماده رزین پلی اتر آمید Ultem بوده و استحکام بالای آن برای مقاومت در برابر شعله و مواد شیمیایی و دودزایی اندک تنظیم شده است.
اعلام گزارش بازار فروش بوئینگ در منطقه آسیا_ اقیانوسیه: در گزارش مورخ 7 مارس بوئینگ که در آن پیشبینی بازار منطقه آسیا – اقیانوسیه منتشر شده است، تا 20 سال آینده بازاری برای حدود 7200 هواپیمای جدید به ارزش 770 میلیارد دلار پیش بینی شده است. پروژه های هواپیماهای مسافربری بوئینگ در منطقه آسیا – اقیانوسیه سالانه 6% افزایش یافته در حالی که متوسط جهانی حدود 5% را نشان می دهد.
مسافران بنیان مسافرتهای هوایط بوده و شرکتهای هواپیمایی در یک بازار رقابتی سعی خواهند کرد به خواستها و نیاز مشتریان پاسخ داده و پروازهایی مستمر در سراسر دنیا با هواپیماهایی راحت و عالی به مسافران پیشکش کنند.
بنا بر این گزارش شرکت هواپیمایی تایوان 6 بوئینگ 777- 200ER جدید تا سه ماهه چهارم سال 2006 دریافت خواهد کرد و به ناوگان هواپیمایی 91 تایی خود می افزاید.
انتظار می رود تایلند از مشتریان اصلی بوئینگ در منطقه آسیا – اقیانوسیه باشد.
کامپوزیت در ساختارهای زیربنایی:
کامپوزیت پر شده از چوب: فروش کامپوزیت های چوب – پلاستیک (WPC) در ده سال گذشته در دنیا رشد چشمگیری داشته و پیشبینی می شود که بازار اروپا را متحول کند. علت افزایش گرایش به این محصول ، دوام بیشتر آنها نسبت به محصولاتی چوبی است. اگر چه محصولات چوب-پلاستیک گرانتر تمام می شوند اما دوام و بقای بیشتری خواهند داشت. در اروپا بزرگترین مشتری این محصولات خودروسازان هستند و تقریباً نیمی از کل مصرف را به خود اختصاص داده اند. انتظار می رود مصرف این مواد در کاربردهای زیر بنایی چون اسباب های آب نما و حصارهای ضد صوت در بزرگراه ها افزایش یابد.
کامپوزیت در مواد بازدارنده شعله:
ثبت امتیاز تولید ماده افزودنی بازدارنده شعله: ماده جدیدی که ضد اشتعال بوده و بر پایه کامپوند پلی آکریلامید پلیمر فوق جاذب ساخته شده است برای استفاده در مواد پلاستیکی، کامپوزیتها، پوششها و چسبها مناسب است و باید به دانه های کروی ریزی به ابعاد 5 تا 80 میکرون مبدل شوند.دانه های فوق با محلول آبی که حاوی فسفات غیر آلی است، مخلوط شده و خشک می شوند. نتیجه آن پودر فسفات پرکننده (Filler) است که با رزین اپکسی یا با رزین Styrenated بخوبی مخلوط می شود. این پودر پر کننده بعنوان مانع و سدی عمل می کند که مانع از انتقال گرما درون کامپوزیت می شود. این ماده قابلیت آن را دارد تا در صنایع هوافضا، خودروسازی، الکترونیک، کشتی سازی و ساخت و ساز ساختمان بکار گرفته شود.
کامپوزیت در نمایشگاه ها:
اعلام افزایش ظرفیت سازندگان فیبرهای کربنی در نمایشگاه کامپوزیت JEC : در حالی که وجود تظاهرات و اعتصاب جوانان در فرانسه تعداد بازدیدکنندگان نمایشگاه کامپوزیت JEC (فرانسه، پاریس، 28 الی 30 مارس) را کاهش داده بود اما بازار خبرها داغ بود. کارخانه های مختلف سازنده فیبر کربنی اعلام کردند که قرار است ظرفیت تولید خود را افزایش دهند.
ابتدا کارخانه Toho Tenax آلمان اعلام کرد که قرار است کارخانه جدیدی با ظرفیت 2700 تن متریک (5.95 میلیون پوند) معادل تولید از دو خط کربونیزاسیون جدید را راه اندازی کند؛ البته مکان این کارخانه اعلام نشد اما پیش بینی می شود که محل قبلی کارخانه Fortafil که به تازگی توسط کارخانه Toho Tenax خریداری شده است، مدنظر این سازنده باشد.
بعد از آن ، کارخانه Soficar فرانسه اعلام کرد که یک خط جدید کربونیزاسیون در فرانسه احداث خواهد کرد که ظرفیت تولید 800 تن متریک (1.7 میلیون پوند در سال) را داشته و در آگوست 2007 آغاز بکار خواهد کرد. این خبر، اعلام قبلی شرکت صنایع Toray ژاپن مبنی بر افزایش ظرفیت این کارخانه و آغاز آن در سال 2007 را تکمیل کرد.

منبع : www.khodronews.ir